【编者按】在车迷的世界里，科尔维特从来不是“便宜货”的代名词，而是美式暴力美学的巅峰之作。2005年，MotorTrend的一篇测评彻底颠覆了超跑格局：一台售价不及大众辉腾的科尔维特Z06，竟敢在赛道上叫板法拉利、保时捷，甚至用11.5秒的零四加速和1.18g的侧向抓地力，让那些欧洲豪门汗颜。这不是什么键盘车神的臆想，而是血淋淋的真实测 —— 它用最纯粹的V8轰鸣，在纽博格林和斯帕赛道上撕下“超跑必须贵”的伪装。今天，我们重读这篇经典报道，不是为了怀旧，而是为了提醒所有人：那个用铁血发动机统治公路的时代，从未远去。准备好，让这场“红色咆哮”震醒你的耳膜。

[本文原载于2005年10月《MotorTrend》杂志，标题为“红色咆哮”。]咱们现在就把酒吧里的争论给结了。关于新款Z06，你需要知道这些：它很狂野，它很炸裂。它跑四分之一英里只要11秒多，过弯能拉出接近1.2g的侧向加速度，要是你够胆，还能在公路上飙到几乎200英里/小时。哦，最牛的是啥？这台车比你一台大众还便宜。当然，我们说的是那台7万美元的大众辉腾，但事实就是——这台新Z06是你用这笔钱能买到的最猛超跑。话就撂这儿了：山大王已死，但新山大王万岁。

一台改写规则的旧式V8

Z06与勒芒冠军C6R赛车同步设计开发，共享了大量技术和结构工艺。在某些方面，Z06使用的稀有材料甚至超越了赛车版。但真正定义Z06的，是雪佛兰那台惊为天人的老派LS7发动机（什么？顶置凸轮轴？四气门缸盖？谁需要那些？）。一台真正的427.6立方英寸V8小排量发动机，它是全球首款通过全新SAE（J2723）标准认证的动力单元。官方数据：505马力@6300转/分，470磅-英尺扭矩@4800转/分。

对这台终极科尔维特的第一个、也是最持久的印象，来自LS7启动炸响的那一刻。怠速时轻微的气门“嗒嗒”声，在猛加速时会爆发成大排量的狂怒，这得益于四根排气管中两根的蝴蝶阀——它们主要为了满足噪音法规，但一旦开启（从3500转/分到7000转/分红线），就能让发动机尽情咆哮。

自从上世纪70年代基于量产车的Trans-Am赛事停办后，你就再没听过这种声音。我们在通用米尔福德试验场自己装测试设备，发现它能把这台3147磅的双门跑车推到60英里/小时只需3.5秒，四分之一英里跑出11.5秒、尾速127.1英里/小时。顺便说一句，那条7000转/分的红线几乎多余——因为那台武器级的扭矩平原实在太宽太平坦，大多数情况下三挡就够了。但它确实意味着Z06能在1挡内跑上60英里/小时（虽然刚好超过红线）。

所以，直线上这台科尔维特快得像法拉利，成绩甚至优于我们在意大利测试的19.2万美元的F430 F1（MT，2005年6月号）。但要是加入弯道呢？一把大锤般的动力总成是一回事，但超跑还需要操控上的精妙。所以我们来到了纽博格林——不是那条传奇又吓人的13英里73弯的北环赛道（被一代代瞪圆眼睛、握紧方向盘的赛车手称为“绿色地狱”），而是相邻的F1赛道，1983年建在老南环的遗迹上。

法拉利的数字，雪佛兰的态度

纽博格林F1赛道是了解Z06脾气的好地方。视线基本直接，很少有棘手的弯道或意外，前直道足够长，能拉长车的“腿”。狠踩油门，Z06就像弹射进了一条加速曲线，在100英里/小时下推背感比本田雅阁在50英里/小时时还猛。四挡平着冲过起终点，我们在制动进一号弯前录到了144英里/小时。改进后的Tremec T56六速手动变速箱换挡槽位更清晰，行程也更短，但因为内部零件必须加强以承受LS7那470磅-英尺的恐怖扭矩，每次换挡都感觉像在克服50磅旋转金属的惯性。这需要耐力赛车手那种刻意的动作，而不是直线加速赛车手闪电般的快攻。

制动Z06的是怪兽级的14.0英寸通风钻孔前碟，由六活塞卡钳夹紧（后轮13.4英寸四活塞），每个活塞里都有独立刹车片，总共20片（数数看）相同的刹车片。听起来复杂，但用多块小刹车片有助于散热，还能减少长条单片刹车片前端磨损更大的倾向。前轮下方和侧面的导流管负责冷却系统。这套系统很管用：在纽博格林F1赛道上多次飙到三位数时速，从未出现刹车踏板变软的恐怖情况；你可以自信地把车越推越深。Z06的刹车有防抱死调制，但踏板反馈极其清晰，加上那巨大的轮胎抓地力，在干地上你几乎用不到防抱死，除非遇到大麻烦。

纽博格林为数不多的低速弯考验了底盘平衡性和侧向极限。理论上会出现转向不足，但你必须刻意搞砸一个弯并猛拽方向盘才能找到它。更常见的情况是，高到足以分离血小板的g值（我们录到了峰值1.18g）过渡到温和的漂移，然后由油门引发转向过度——虽然不是出弯的最快方式，但绝对嗨到爆。用Z06的油门很容易找到前后抓地力的那种取舍互动，因为车的平衡性惊人——未必全归功于近乎50/50的重量分配，而是轮胎抓地力的分布方式，以及一旦超过极限后，抓地力那么渐进、可预测地释放。

纽博格林F1赛道最有趣的部分是高速弯道Hatzenbach Bogen。虽然F1赛车常规能达到180英里/小时和2g侧向负载，Z06在没有数千磅下压力的情况下，以120英里/小时的速度稳住了1.0g的侧向力，并持续了一秒半。正是这种处变不惊的抓地力和似乎无穷无尽的动力，Z06处理得如此出色。没有什么显得太艰巨，只有你的自我保护本能才会阻止你去尝试不可能的事。

这让我们来到斯帕-弗朗科尔尚赛道，或者简单叫斯帕。很多车手都说过：“它让你紧张，也让你敬畏。”没错，不骗你：赛道蜿蜒在分隔德国和比利时的起伏山丘和森林之间，速度极快且不断变化。有盲坡、外倾弯、出弯点被隐藏直到来不及修正路线的双顶点弯，还有整个F1最著名的弯角：那个飞升的左-右-左弯道，以它最低点跨越的小溪命名——Eau Rouge。

我们从来没跑出过真正代表Z06能力的代表性圈速，不过比利时车手Didier Theys鼓励我用大约115英里/小时的速度在Eau Rouge找个好路线，刚好快到在山顶甩胎并漂向外侧。车变轻了，但还是像一只吓坏的猫抓窗帘一样抓牢赛道。肯定有前分流器的下压力在起作用，因为它不像普通C6。同一圈，我们嗖地通过了Pouhon的双顶点弯——压内路肩、外路肩、再回到内路肩——方向盘没动一度。在随后不太成功的一圈里，Z06的巨大抓地力允许它在Pouhon的外倾弯中做弯中修正。

赛道利器，公路妥协

在赛道上，悬挂紧绷的Z06平滑且可预测。但在真实道路上，乘坐感受最好算能忍受，最差则神经质。硬悬挂有时会在尖锐的路面接缝上像石头一样弹跳——先是前轮，然后是后轮——这侵蚀了它在赛道上的信心。缺乏隔音材料让座舱充满齿轮嘶鸣、路噪和（主要是进气）发动机咆哮。感觉像一台刚好符合上路标准的赛车，有点像21世纪的法拉利250 GTO。而且，据称极速为198英里/小时（不过目前数字是191英里/小时，等待进一步认证），它绝对够快。

2006年Z06产量不到1万台，其中不少将发往欧洲。别搞错了，这车不是为那些只想开着史上最快科尔维特去上班的人准备的。普通C6要实用得多，安静得多，而且仍然能在不到一个街区里吓掉邻居的卡其裤。2006款Z06是为特定买家准备的专属车型：那些懂得它与C6R赛车远非简单关系的人，那些认为6.2磅/马力不仅仅意味着可电动调节副驾座椅的人。一个Z06买家不会介意花6.58万美元，就为了在60英里/小时以上对着乘客吼叫。

自然，铁杆科尔维特信徒会排队买Z06。但可能也有一些Viper、F430或911 Turbo的车主会被打动，他们可以用巨大的折扣轻松满足性能饥渴。法拉利的性能，雪佛兰的价格：这才让Z06如此出类拔萃。

是什么让Z06成为超跑？

简单来说，大发动机和低重量。但不止于此。先从发动机说起。LS7是一款铝制小排量发动机，但有大排量的缸径：巨大的4.125英寸缸径靠得极近，压入的铁质缸套甚至互相接触，留下不到0.02英寸可供安全扩缸的余量。4英寸的行程需要极短的活塞，它们伸出缸体足够远，以至于需要悬挂在缸体下方的裙部。锻钢曲轴由六螺栓主轴承盖固定。平顶活塞通过刚性的钛合金连杆连接，比普通6.0升LS2的连杆轻30%。润滑采用赛车风格的干式油底壳系统，容纳8夸脱机油，使用两个油泵：一个加压，另一个把机油从油底壳吸出并泵入铝制储油罐。

缸盖看起来很像C5R赛车的。气道由计算机铣削，气门以12度角竖立，比LS2的垂直度多出3度。巨大的气门座（进气56mm，排气41mm）是联通的；进气门是钛合金，排气门是钠冷。更大直径的推杆将气门打开15mm，高于LS2的13.3mm。这使得LS7每分钟能吸入多100立方英尺的空气。

Z06比基础C6轻约50磅。铝制底盘比普通C6的钢制底盘轻136磅，去掉电动座椅调节和隔音材料等舒适配置，又减了33磅。铸造镁结构用于支撑发动机和固定车顶（要让它可拆卸需要44磅的附加结构）。地板由夹在碳纤维层之间的轻木构成。这些减重被更大的刹车、轮毂和轮胎、干式油底壳系统和三英寸排气部分抵消——它们都比标准C6部件重。