编者按：最近，全球航运格局正经历一场静默而剧烈的变革。霍尔木兹海峡的关闭与红海紧张局势，像两只无形的手，推动着贸易路线重绘。非洲，这片曾被视作边缘的大陆，如今意外成为集装箱船流的新枢纽。这不是简单的改道，而是一场全球供应链的深度重构：从沙特吉达港的拥堵到南非好望角的绕行，从卡车穿越沙漠的陆地走廊到埃及苏伊士运河的收入锐减，每个细节都在诉说全球化如何被地缘政治重塑。本文凝练地捕捉了这场转变的脉搏，用数据和事实揭示了航运新常态的雏形。以下为原文翻译，力求保留原意与html标签，同时融入中文爆文的节奏与语感。

巴黎消息：据物流与航运业消息人士称，霍尔木兹海峡的关闭与红海紧张局势正重塑贸易路线，非洲正成为全球集装箱船运输的枢纽。

过去两个月，封锁迫使船东寻找替代陆路走廊，通过卡车运送食品和制成品，因为他们无法再从海路抵达海湾沿岸国家。

通往海湾国家的替代路线

红海沿岸的沙特吉达港正成为新的区域性“枢纽”，全球航运巨头地中海航运、达飞轮船、马士基和中远集团的船只经苏伊士运河抵达此处。

货物随后通过卡车沿沙漠公路运往沙迦、巴林和科威特等地，这些地方过去两个月已无海运服务。

“吉达港的规模完全无法应对如此巨量的进口，港口拥堵局势正在形成。”货运代理公司Ovrsea联合创始人亚瑟·巴里拉斯·德·特告诉法新社。

根据Kpler Marine Traffic数据，上周四（4月30日）有11艘集装箱船停靠在吉达港，9艘在等待，平均等待36小时才能卸货，而前一周这个数字是17小时。

船东表示他们将使用霍尔木兹海峡外的三个港口——阿曼的苏哈尔港、阿联酋的豪尔费坎港和富查伊拉港，这些港口通过陆路与阿联酋相连。

约旦的亚喀巴港是运往伊拉克巴格达和巴士拉货物的基地，同时一条土耳其走廊也在向伊拉克北部输入货物。

为何避开苏伊士运河？

这种情况早在伊朗战争前就已开始，但与冲突密切相关。

大宗商品专业刊物CyclOpe称，规避从曼德海峡到苏伊士运河的红海路线，始于2023年11月19日，当天伊朗支持的胡塞武装从也门海岸首次袭击了一艘集装箱船。

Kpler集装箱情报主管罗南·布代表示，船只改道现已系统化。

它们沿非洲东海岸绕行至南南非的好望角，然后向北返回欧洲和地中海。

“鉴于海湾当前局势，我们往机器里投了更多硬币，情况短期内不会好转。”法国航运巨头路易达孚集团主席爱德华·路易-德雷福斯告诉法新社。

巴黎管理咨询公司Efeso的供应链专家伊夫·吉约补充道：“如今，2023年经红海的货运量中，70%正通过好望角改道。”

根据国际货币基金组织依赖船只GPS信号的PortWatch平台数据，经好望角的商船交通量三年内增长了三倍多，而经曼德海峡的交通量则下降了一半多。

今年3月1日至4月24日，平均每天有20艘商船绕行好望角，而2023年同期只有6艘。

相比之下，红海交通急剧下滑：从2023年3月至4月每天18次经曼德海峡的过境量，三年后平均降至5次。

吉约表示，亚欧之间的运输时间平均延长了两周，成本上升，因为需要多消耗30%至50%的燃料，并增加10%至20%的船只来维持同样的服务频率。

他补充说，主要航线上运输一个标准40英尺集装箱的平均价格，4月比去年同期上涨了14%，并引用德鲁里货运指数的变化。

不同航线差异巨大：一些非洲港口活动增加。丹吉尔地中海港务局表示，2025年处理了1100万个标准集装箱，同比增长8.4%。

但埃及损失了苏伊士运河的通行费收入，这部分收入占其收入很大一部分。据CyclOpe数据，2024年损失了70亿美元，比2023年下降超60%。