编者按： 当车贷利率飙升、二手车价格高企，你是否以为美国人的钱包已被压得喘不过气？但数据显示，一个看似矛盾的现象正在发生：消费者每月还贷支出占收入的比例，竟与疫情前基本持平。更惊人的是，80%的车主正小心翼翼地控制着预算，甚至主动拉长贷款年限——五年、六年甚至七年，只求每月少还几百美元。车贷巨头第一资本汽车总裁直言，这不是非理性的消费狂欢，而是一场精打细算的生存游戏。当然，长贷也暗藏隐患：更多车主陷入“负资产”，即旧车抵换价值低于未还贷款。本文深入剖析了这一新常态，带你读懂车贷市场的变局与底牌。

全美规模最大的车贷机构之一的总裁并不太担心消费者不断增长的车贷债务、二手车的虚高价格，以及由此导致的更长购车贷款周期。

他的核心理由是什么？消费者在车辆上的支出占收入的比例，与疫情前的2019年相比基本持平——当时需求飙升导致价格高涨，但库存仍然偏低。

第一资本汽车金融公司总裁桑吉夫·亚尼克对CNBC表示：“如果我只是告诉你‘车价在涨、利率在涨、保险费也在涨’，你会说，‘那消费者用于车辆的开支占收入的比例肯定更高了。’但实际上，如果你看看各收入阶层的工资和收入水平，还款与收入的比例依然相当稳定。”

第一资本报告称，自2019年以来，月均汽车持有成本中位数从390美元跃升至525美元。但其汽车部门独家提供给CNBC的数据显示，相对于收入，车辆成本总体保持稳定。原因是，据这家美国银行的汽车业务部门统计，自2019年以来，还款与收入的比例基本维持在约10%的水平。

第一资本汽车金融公司发现，80%通过贷款购车的消费者，其还款占收入的比例低于公认的15%门槛。

“消费者正在谨慎行动。他们很负责任。这比另一种情况健康得多，因为购车并非可自由支配的开支，”亚尼克说——他指的是消费者优先把收入用于购车还款，以满足包括通勤在内的交通需求。

然而，为了实现这一目标，越来越多的消费者选择更长的贷款期限，以将月供保持在可承受范围内。

这位车贷行业老将的观点与业内其他人形成对比，后者认为长期贷款会损害消费者的钱包。

他们认为，所谓的“永久贷款”（即六年或更长的车贷）已导致许多买家——特别是新车买家——陷入“负资产”境地，即旧车抵换时其欠款高于车辆本身的价值。

据Edmunds统计，今年1月至4月，约26%的二手车（涉及旧车抵换）交易存在负资产问题。负资产金额平均为5105美元，较2019年增长35%。

CarMax旗下Edmunds的市场洞察主管杰西卡·考德威尔在最近的一篇网络帖子中写道：“随着平均贷款期限增加，消费者偿还本金的进度放缓。如果消费者因任何原因过早地将车辆用于抵换，他们就会背负越来越多的贷款债务。”

考德威尔指出，今年第一季度，涉及负资产旧车抵换的新车贷款中，90.2%的贷款期限至少为72个月，其中43%的贷款期限延长至84个月。据Edmunds数据，该季度新车负资产旧车抵换的平均金额为7183美元。

自2022年以来，这些数字一直在攀升——当时疫情导致的芯片短缺推高了二手车价值，使更多消费者免受旧债拖累，顺利过渡到下一辆车。

亚尼克认为，消费者需要持有车辆更长时间，才能使长期贷款变得划算。但这也会导致维修成本增加，并提高车辆出现维修费超过其价值、甚至需要整辆车报废的可能性。

亚尼克说：“是的，获取正资产需要更长时间，但在此期间，你正在使用车，而且在赚钱。”亚尼克是第一资本28年的资深员工，自2008年起领导该公司的汽车贷款部门。

根据Cox Automotive的最新数据，3月份二手车的平均标价为25390美元。相比之下，新车（贬值得更快）平均为48667美元。

Cox Automotive报告称，在所有其他贷款条件相同的情况下，为3万美元的汽车贷款，以9%的年利率计算，84个月的贷款期限比48个月的多出3100美元利息。但每月还款额相差264美元，亚尼克表示，这使许多消费者——尤其是低收入群体——更能承受。

“显然，会有部分人遇到问题，但我们必须从一个不同角度出发：人们购车的目的是什么？他们是非理性购车吗？”亚尼克说。