【编者按】2005年，当“运动型皮卡”还被视为一个矛盾词时，雪佛兰TrailBlazer SS横空出世。它用行动证明：一辆能拉货、能拖拽的SUV，也可以拥有肌肉跑车的灵魂。本文是《MotorTrend》杂志当年的经典评测，如今读来，仍能感受到那份澎湃的机械魅力——当6.0升V8引擎的轰鸣穿过纽博格林赛道，当395马力推动两吨车重冲入5.6秒破百的区间，它宣告了一个时代：皮卡的硬核与轿车的优雅，可以共存。让我们穿越回2005年，重温这场“站立与交付”的暴力美学革命。

[本文原载于《MotorTrend》2005年11月刊，标题为“Stand & Deliver”] 过去，“运动皮卡”是个自相矛盾的词，后来它又被贴上了“太硬核不实用”的标签。而如今，这一概念已进化为：一款既开起来爽、日常通勤舒适，又能拖车拉货的运动多功能车。

肌肉车心脏，SUV身躯

性能专家John Heinricy与平台大师Tom Wallace对GMT-360平台倾注了大量心血——尽管这款已有五年历史的非承载式车身平台限制了它的潜力。前后减震器与弹簧经过强化，匹配Bilstein避震器的专属SS阀系。前防倾杆加粗2毫米至36毫米，后24毫米防倾杆不变。轮胎则采用粗壮的Goodyear Eagle RS-A P255/50R20，装配在造型犀利的六辐抛光无轮缘轮圈上。

Heinricy和Wallace在7月刊封面故事中就提到，这款史上最强的新雪佛兰Super Sport将拥有极佳的平衡性——事实也的确如此。在颠簸路面上，TrailBlazer SS的悬架调校硬朗但不生硬，有着宝马般的韧性。Heinricy是围绕纽博格林北环来开发SS的。虽然通用似乎爱上了这个地方（在宝马工程师爱上它几十年后），甚至到了有营销噱头之嫌的地步，但这套方案确实奏效。

纽博格林调校，平衡性惊艳

在通用米尔福德试车场的刁钻环道（被称为“Lutzring”，你懂的）上，TrailBlazer SS四驱版在关闭车身稳定控制系统后，过弯姿态出奇地可控。悬架有韧性，但绝不会让你在右弯时担心左膝盖该往哪放。后驱版在赛道上表现更佳，更具油门转向潜力。四驱版虽然轮胎过热更快，但0.83g的侧滑数据已可媲美轿车，更不用说这是辆卡车了。相比标准版TrailBlazer，车身高度降低1英寸（约2.5厘米）功不可没。

395马力改变一切

这款运动多功能车的心脏是LS2 6.0升小缸体V8，取代了标准TrailBlazer V8上那台300马力5.3升发动机。在TrailBlazer SS上，LS2输出395马力（相比7月刊封面故事的数据有所提升）和400磅英尺（约542牛米）扭矩。我们的后驱测试车0-60英里/小时加速仅需5.6秒，比通用官方公布的5.3升版快1.9秒，更远胜我们2001年底测试的直列六缸TrailBlazer（7.7秒）。四分之一英里加速为14.2秒，冲线时速98英里，比5.3升版快1.7秒，但比通用对TrailBlazer SS的预测慢了0.3秒。

科尔维特/SSR/庞蒂克GTO上的LS2额定马力高出5匹，是因为它们使用电动冷却风扇，而TrailBlazer SS采用皮带驱动风扇以提升拖拽能力。四驱版配备托森中央差速器，拖拽额定值达6600磅（约2994公斤），后驱版更高达6800磅（约3084公斤）——这已是一辆弯道高手卡车能达到的顶尖水平。四驱版默认扭矩分配为前33%/后67%，前轴可在27%至44%之间变化。

刹车表现令人印象深刻（60-0英里/小时制动距离115英尺，约35米），这归功于前轮改进的散热系统和科尔维特Z51刹车片，以及后轮更高的耐温能力。转向采用16.0:1的低摩擦齿条，取代标准卡车上的20.4:1比率。转向迅捷精准，但中位略显模糊。唯一的变速箱选择是强化版4L70E四速自动变速箱。这又是Heinricy和Wallace在现有条件下的最优解。四速自动变速箱不会阻碍这辆卡车的性能表现，但会带来换挡顿挫，尤其在1-2升挡时。4L70E也是你不想买自动挡C6、GTO或SSR的又一个理由。

SS套件零售价为5195美元（约3.7万人民币），适用于从基础织物座椅TrailBlazer到全配版的所有车型——你可以自由选择配置等级，以及两驱或四驱。四驱版增重约150磅（68公斤），通用称性能差异可忽略不计。我们的测试数据基于后驱版，在公路和赛道上它都感觉明显更快。除非你住在北方州，否则选后驱版吧——在那里，你会对这款四季皆宜的SUV感到完全满意，它集卡车所有实用性与运动轿车的绝大部分乐趣于一身。