精神航空半夜倒闭没几天，这家破产廉航的律师站在破产法官面前，向那些可能因此找不到便宜机票的价格敏感乘客道歉。

“我们尤其要道歉，因为有些美国人现在可能彻底买不起机票了。”精神航空的律师马歇尔·许布纳在法庭上说。他感谢所有在这家航司34年运营期间依赖它的乘客，称其中许多人“否则根本坐不起飞机”。

精神航空5月2日倒闭，只是人们在阵亡将士纪念日——美国传统上夏季旅游季开始的前一周——规划旅程时遇到的又一个变故。与伊朗战争相关的航空燃油成本上涨，推高了整个商业航空业的机票价格和相关费用。剩下的两家美国低成本航司刚刚完成合并。

经济型航空服务前景不明，反映出低成本、无装饰航司在燃料价格波动、通胀和竞争加剧的多重压力下，运营变得多么艰难。虽然廉价航司只靠票价吸引客户，但传统航司更容易通过高级舱位、会员奖励、企业差旅项目、附加费和定价算法来创收，抵消燃料成本。

“动态定价已经夺走了低成本航司最后的结构性优势之一。”前机长、现乔治城大学教师希耶·吉拉德说。

几十年来，低成本航司靠提供传统航司通常无法在不亏本情况下匹敌的票价蓬勃发展。但随着“三大航”——美国航空、达美航空和联合航空——越来越擅长为不同乘客量身定价，以及捷蓝航空、西南航空等长期标榜为更廉价选择的航司开始追逐更高端客户，这种优势已经减弱。

如今，大航可以以精神航空的价格卖出少量最低价座位，同时还在飞机上收取更高标准票价和高级舱票价。这让廉价航司更难单靠价格竞争。

“它们不能再只是最便宜的航司了，”吉拉德说，“它们必须成为最聪明的低成本航司。”

和汽油、柴油价格一样，航空燃油价格自11周前伊朗战争掐住中东石油运输以来已经飙升。这种压力促使代表忠实航空、阿维洛航空、边疆航空、精神航空和太阳城航空的美国行业组织“价值航空协会”在4月底向特朗普政府请求25亿美元的临时财政援助。

代表阿拉斯加航空、美国航空、达美航空、捷蓝航空和西南航空的行业组织“美国航空协会”反对这一提议，称联邦援助会给予廉价航司不公平优势。

“代表这些航司的政府干预会惩罚那些为应对成本上涨而自救的航司，奖励那些没做出艰难决定的航司，”美国航空协会在一份声明中说，“而且从长远看，维持那些无法收回资本成本的企业生存，会损害竞争和消费者，让其他航司更难竞争。”

交通部长肖恩·达菲在精神航空停飞当天拒绝了这一请求。

甚至在最近燃料成本飙升之前，廉价航司领域就已经在整合。阿拉斯加航空在2024年9月完成了对夏威夷航空的10亿美元收购，两航司同意维持夏威夷内部和夏威夷与美国大陆之间关键航线上的服务水平，这些航线竞争不大。

精神航空在新冠疫情后亏损加剧，曾是边疆航空和捷蓝航空失败的并购目标。

忠实航空上周表示，它已经完成了约15亿美元对太阳城航空的收购，该交易首次在1月宣布。合并后的航司将乘客服务与太阳城航空的货运业务以及服务于运动队、赌场和美国国防部的包机业务结合起来。

“整合是行业疲软的信号，”吉拉德说，“如果你能去除一个竞争对手并改进产品，你或许能挤出更多利润。”

其他专家指出，廉价航司内部多样性是一个因素，可能让一些航司比另一些更能抵御燃料成本飙升和市场混乱。

“廉价航司是一种相当奇怪的生物，”达特茅斯学院工程学院航空系统专家维克兰特·瓦泽说，他描述了从精神航空等挣扎中的航司到西南航空等巨头的范畴。西南航空从低成本先驱成长为美国最大航司之一。“虽然它们可以归为廉价航司，但如果你要用一个大伞状术语来概括，它们彼此非常不同。它们的廉价程度差异很大。”

忠实航空专注于休闲旅行，中心是竞争较少的小型机场。捷蓝航空作为混合型低成本航司，比精神航空更依赖高级座位和忠诚度福利。

边疆航空作为超低成本航司最接近精神航空的模式，尽管分析师表示它进入这段波动期时流动性更强，并且可能从精神航空退场中受益。它已经开始在曾是精神航空重镇的市场扩张，包括拉斯维加斯、底特律以及佛罗里达州的奥兰多和劳德代尔堡。

吉拉德在他自己的经历中看到类似影子，他曾在独立航空担任飞行员和飞行培训指导员，这是一个短命的低成本航司，此前曾是联合航空和达美航空的支线航司。该航司于2004年中期成立，当时以美国为首的联军与伊拉克叛乱分子交战导致燃料价格飙升，在破产程序中于2006年1月关闭。

“它们在18个月内烧掉了近2亿美元，”吉拉德说，“消失得就那么快。”

他说，同样的结构性压力今天依然存在，但剩下分享这些压力的廉价航司更少了。